第0964章 可以制造机会(3 / 6)

斯、哈萨克斯坦、蒙~古、中国至朝~鲜半岛，与目前现有的将货物由远东经莫斯科运送到欧洲的西伯利亚铁路多处重叠。

    南北通道——连接北欧与波斯湾。主线始于芬兰赫尔辛基，穿越俄罗斯国土至里海，然后分成三条支线：西线经阿塞拜疆、亚美尼亚，进入伊朗西部；中线以火车轮渡经里海进入伊朗；东线经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦，进入伊朗东部。三条支线最终在伊朗首都德黑兰会合，最后抵达伊朗港口阿巴斯港。

    南部通道——连接欧洲和东南亚，途经土耳其、伊朗、巴基斯坦、印度、孟加拉、缅甸、泰国，然后分别进入中国滇南省，以及经马来西亚进入新加坡。

    东南亚通道——就是现在马哈迪尔·穆罕默德所提出的建设计划。

    因为几十年前，民航业才起步不久，尚未发达，所以，完整版本“泛亚铁路”的计划，具有明显的降低运输时间和成本的吸引力。

    可惜的是，理想和现实的距离太大——受阻于种种政~治和经济因素，“泛亚铁路”始终谈不上什么进展，直到冷战结束几年后的今天，才被重新记起来。

    事实上，即使到了现在，这些阻力仍然非常麻烦。

    就拿铁路轨道距离来讲吧，亚欧大陆现行标准便有四种——欧洲大部份国家、土耳其、伊朗、中国和朝~鲜半岛，标准轨距为1435毫米；芬兰、俄罗斯，以及其它前苏联加盟共和国采用1520毫米阔轨；印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里兰卡多数采用1676毫米阔轨；东南亚则多采用1000毫米窄轨。

    此外，还有电气化铁路标准、信号系统、通关检疫等等方面，存在着类似计算机领域那样的兼容性问题。

    好在，唐焕的关注部分，只是整个“泛亚铁路”计划中的东南亚通道下的扶南一段。

    更具体地来讲，和中国之间隔着泰国和老挝的扶南，是从泰国这边，还是老挝那边，连接到中国。

    如果从整体角度来看，在“泛亚铁路”当中，扶南属于边缘位置，泰国曼谷才是必经之地。

    因此，扶南通过泰国连接到中国，经济回报应该会相对更好一些。

    但鸡蛋不能都放在同一个篮子里，而且国际关系需要制衡，所以经由老挝连接到中国的方案，也不能全盘否定。

    如何选择，对于财力雄厚的首富先生来讲，还不至于真的苦恼——就算双线齐头并进又能如何？
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